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Nelle Mini l'ingrassaggio è spesso trascurato ma riveste un ruolo fondamentale nella manutenzione periodica. Se gli organi delle sospensioni non vengono ingrassati con regolarità possono sorgere problematiche che possono andare dal semplice cigolio fino al grippaggio della parte priva di lubrificazione.

L'ingrassaggio può essere effettuato anche autonomamente, avendo un minimo di manualità, quindi è bene non trascurare questa operazione che può prolungare di molto la vita dei componenti delle sospensioni ed evitare costose spese di sostituzione.

Gli organi da ingrassare sono i seguenti:


I due bracci oscillanti posteriori

I due bracci superiori anteriori

I due giunti sferici superiori

I due giunti sferici inferiori


Per i due bracci posteriori la valvola di ingrassaggio è posizionata davanti alla ruota posteriore, in corrispondenza del fulcro del braccio stesso.

I due bracci superiori hanno la valvola nella parte "incernierata" al telaio anteriore e vi si accede facilmente ruotando lo sterzo verso il lato opposto (braccio destro, ruota verso sinistra).

I quattro giunti sferici, due superiori e due inferiori, hanno le valvole nella zona del bullone che li ferma ai mozzi anteriori. Qui si ruota lo sterzo dal lato opposto rispetto al punto su cui si vuole intervenire.

Per ingrassare i vari punti menzionati qui sopra basta dotarsi di una pistola per ingrassaggio riempita col il giusto grasso (di solito un grasso al litio è perfetto) e un po' di pazienza. Spesso il grasso tende ad uscire direttamente dalla valvola, per cui è bene premere con forza l'ugello della pistola mentre si aziona la pistola stessa (in due persone è più facile). Dopo qualche pompata si vedrà il vecchio grasso uscire dalla zona che si sta ingrassando. Quando comincerà ad uscire il nuovo grasso (lo si riconoscerà perché sarà più lucido e pulito del vecchio), si potrà terminare di azionare la pistola. Una pulizia del grasso fuoriuscito terminerà quindi in lavoro e si potrà passare alla zona successiva.

I due bracci posteriori possono essere ingrassati anche senza sollevare la macchina, mentre per tutti gli altri punti sarà necessario sollevarla. Posizionare sempre un cavalletto di acciaio e non affidarsi solo al crick quando si lavora con la macchina sollevata.

I manuali di officina consigliano di effettuare l'ingrassaggio ogni 10.000 km, ma se possibile è bene anticipare e ridurre anche della metà questo intervallo.  In ogni caso, non superare mai un anno tra un ingrassaggio e l'altro.


Nelle immagini di seguito è possibile individuare i punti di ingrassaggio appena descritti.

L'avantreno nelle Mini è uno dei punti dolenti dell'intera auto. Capita infatti molto spesso di guidare Mini che trasmettono una sensazione di instabilità e di eccessivo movimento nella zona anteriore e quindi al volante.

Dando per scontata l'assenza di problemi alle gomme, alla scatola guida o danni al telaio, la causa di questa instabilità è spesso legata all'usura dei gommini che isolano le varie parti metalliche delle sospensioni e del telaio, con una serie di altre componenti che in ogni caso vanno controllate.

Controllare quindi per ogni lato della macchina i seguenti componenti:


I due gommini sul tie rod

I due gommini sul braccio inferiore

I due gommini sulla torretta del telaio

Il supporto inferiore del telaio

Il supporto anteriore del telaio

Inoltre va aggiunto il controllo dei due giunti sferici, superiore e inferiore, dell'ammortizzatore, del tampone e del braccio superiore.


Gommini tie rod: isolano il tie rod dal telaio e si trovano nella zona anteriore. Vengono sollecitati in accelerazione e in frenata. Se sono usurati permettono un eccessivo movimento delle ruote avanti-dietro e causano quindi una guida poco precisa, anche in rettilineo. Sono due per ogni tie rod: anteriormente e posteriormente al punto del telaio dove è fissato il tie rod stesso.

Gommini braccio inferiore: si trovano nella zona dove il braccio è incernierato al telaio. Questo è il braccio che da la campanatura alla ruota, per cui un eccessivo gioco può causare anche in questo caso un movimento indesiderato della ruota. Sono due per braccio: a sinistra e a destra del punto dove il braccio è incernierato al telaio.

Gommini torretta telaio: si trovano nella zona posteriore superiore del telaio, dove lo stesso è fissato alla scocca. Per ogni lato ce n'è uno inferiore, tra telaio e scocca, e uno superiore, tra bullone e scocca. Entrambi se usurati possono permettere un eccessivo movimento del telaio dando una sensazione di poca reattività della macchina, ad esempio nei cambi di direzione. Sono presenti solo dal 1976 in poi, prima il telaio era montato direttamente sulla scocca, senza elementi in gomma e tramite due prigionieri al posto del bullone singolo.

Supporti inferiori telaio: nella parte posteriore il telaio è fissato alla scocca tramite questi supporti in metallo e gomma. Vale il discorso appena fatto: anche questi se usurati possono far muovere il telaio oltre il dovuto, con le solite conseguenze. Anche questi non sono presenti sulle vecchie Mini.

Supporti anteriori telaio: si trovano anteriormente, nella zona dove ci sono i due ganci traino. Stesso discorso anche qua: il telaio si muove troppo e la macchina non è precisa. Sulle vecchie Mini anche questi sono assenti.

Giunti sferici superiore e inferiore: sono un punto debole della Mini e tendono ad avere gioco anche dopo poche centinaia di km dalla sostituzione. In  caso di avantreno instabile possono comunque fare la loro parte e diventare rumorosi. Se non hanno troppi km possono essere registrati, usando rasamenti di diverso spessore, oppure vanno sostituiti del tutto, sempre previa registrazione.

Ammortizzatori e tamponi: non hanno un ruolo diretto nei problemi di avantreno ma sono responsabili della tenuta di strada della macchina. Controllare quindi le boccole di fissaggio superiori e inferiori degli ammortizzatori. Di solito quando sono usurate così tanto da avere gioco, gli ammortizzatori sono arrivati a fine vita (forse già da un pezzo) e vanno sostituiti.
I tamponi fanno la funzione delle molle nelle auto moderne: se sono troppo schiacciati significa che sono vecchi, se sono vecchi sono induriti, se sono induriti non svolgono più la loro funzione come dovrebbero. Verificare quindi il loro stato ed eventualmente sostituirli.

Bracci superiori: anche qui vale la pena dare una occhiata. Questi bracci sono fissati al telaio tramite un perno con un cuscinetto per lato. Se l'ingrassaggio non è stato fatto regolarmente potrebbe essere necessaria la sostituzione dei cuscinetti, del perno, e nei casi più gravi, di tutto il braccio. Il gruppo conetto-tampone poggia su questo braccio tramite un giunto sferico, è di fondamentale importanza quindi che il braccio sia in perfetto stato perché è sottoposto ad un grande stress durante la guida. Verificare anche lo stato dei due parapolvere di gomma e in caso sostituirli.


Nelle immagini di seguito è possibile individuare i componenti appena citati.

Le Mini hanno un sistema di sospensioni abbastanza particolare e diverso da quello delle altre auto.

Anteriormente le molle sono sostituite dai tamponi in gomma che sono "appoggiati" a dei conetti di alluminio, a loro volta  appoggiati a dei giunti sferici (knuckle joint) che sono a contatto con i bracci superiori. Non usiamo il termine "fissati" perché di fatto questi componenti non hanno alcun sistema che li mantiene fissati uno all'altro ma rimangono in posizione a causa del peso stesso dell'auto.

Posteriormente il sistema è molto simile. Anche qui abbiamo tamponi in gomma, conetti e giunti sferici appoggiati uno sull'altro. La differenza è la forma del conetto, molto più lungo dell'anteriore, e il fatto che il gruppo tampone-conetto-giunto sia ovviamente a contatto con il braccio posteriore, diverso dall'anteriore. Inoltre tutti i componenti si trovano in posizione orizzontale, a differenza degli anteriori che sono in posizione verticale.

Sulle auto moderne per variare l'altezza si interviene sulle molle: accorciando le molle l'auto si abbassa, allungandole l'auto si alza. Sulla Mini come detto le molle non ci sono, per cui non potendo intervenire sui tamponi, si interviene sulla zona conetto-giunto.

E' possibile quindi regolare l'altezza sia sull'avantreno che sul retrotreno spessorando la sede del conetto sul giunto con una o più rondelle per aumentare l'altezza o accorciando il conetto stesso per ridurla.

Ovviamente questo tipo di intervento è sia scomodo che definitivo. Scomodo perché per spessorare il giunto o segare il conetto va smontata tutta la sospensione. Definitivo perché è chiaro che il conetto una volta segato non potrà più essere ripristinato se non sostituendolo. Inoltre ci sono un limite di rondelle e un limite di mm di materiale da togliere dal conetto, oltre i quali non si può andare.
Infine mentre per le rondelle è facile utilizzarne un numero uguale modificando quindi della stessa misura entrambi i lati della macchina, nel caso si seghino i conetti, non sarà facile accorciarli entrambi nello stesso identico modo.

La soluzione sta nel sostituire, una volta per tutte, i conetti standard con altri regolabili tramite un bullone, denominati "hi-lo". Svitando e avvitando quindi questo bullone si otterrà rispettivamente un aumento e una diminuzione dell'altezza.

I vantaggi di questa soluzione stanno nel fatto che ogni lato dell'auto è regolabile in maniera indipendente (i tamponi tendono a schiacciarsi col tempo, per cui potrebbe essere necessario alzare più da un lato che dall'altro per ottenere una altezza uguale dell'auto) e soprattutto che, una volta installati questi conetti regolabili, non ci sarà più bisogno di smontare le sospensioni per modificare l'altezza.

Per intervenire sull'altezza quindi l'auto andrà alzata con un crick, un lato per volta, e dopo aver allentato il dado di bloccaggio del conetto regolabile, si potrà svitare o avvitare il bullone per alzare o abbassare l'auto.

La tecnica migliore per capire di quanto vada svitato o avvitato il bullone è quella innanzitutto di posizionare l'auto su una zona livellata e senza pendenze. Poi decidere che variazione di altezza si desideri ottenere (prendiamo come esempio il desiderio di alzare l'auto sia avanti che dietro di 20 mm circa). Infine verificare che l'altezza attuale sia uguale tra il lato sinistro e il destro, in caso contrario tenere a mente questa differenza.

A questo punto come detto si alza l'auto da un lato per volta, posizionando sempre un cavalletto e non lavorando mai solo con il supporto del crick. Prima di allentare il dado di bloccaggio si misura con un calibro la distanza tra il dado stesso e la testa del bullone che andrà ruotato. Questa misura servirà a stabilire poi di quanto vada ruotato il bullone stesso.

Le regolazioni cambiano tra anteriore e posteriore per cui andranno tenuti in mente parametri diversi.

Anteriore: supponiamo quindi che misurando la distanza tra dado e testa del bullone si siano ottenuti 10mm. Il nostro desiderio come detto è alzare di 20 mm, per cui essendo il rapporto tra altezza conetto e altezza finale 1 a 3, dovremmo dividere per 3 la misura che vogliamo ottenere. Se dividiamo 20 mm per 3 otteniamo circa 7 mm, quindi la distanza tra dado e testa del bullone che dovremo ottenere una volta terminata la regolazione sarà di 10 (misurazione iniziale) + 7 (variazione desiderata) ovvero 17 mm. Allentiamo quindi il dado di bloccaggio e svitiamo il bullone fino a raggiungere la misura di 17 mm. Serriamo di nuovo il dado di fissaggio e misuriamo. Se la misura è corretta si passa alla regolazione successiva, se non è corretta si interviene di nuovo fino a raggiungerla.

Posteriore: il procedimento è lo stesso tenendo presente che però il rapporto in questo caso diventa 1 a 5, per cui per i 20 mm dell'esempio precedente la misurazione che dobbiamo ottenere tra dado di bloccaggio e testa del bullone, sarà 20 diviso 5, quindi 4 mm e non 7 come per l'anteriore, da sommare alla misura iniziale, che nell'esempio era 10 mm. A fine misurazione otterremo quindi 14 mm. Anche qui misurare sempre dopo aver serrato il dado di bloccaggio, per evitare indicazioni poco precise.
Come detto i componenti della sospensione non sono fissati tra loro, prestare attenzione quindi nel momento in cui si abbassa la macchina, che tutte le parti siano nella giusta posizione perché, soprattutto in caso di altezze molto ridotte, alzando l'auto spesso il conetto si sposta dal tampone ed esce dalla sua sede. In questo caso abbassare un po' per volta controllando e riposizionando i componenti.

Nel caso non si cerchi una misura precisa ma semplicemente si voglia, ad esempio, alzare solo qualche mm l'auto, si può evitare di prendere le misure con il calibro e basarsi sul numero di "facce" del bullone. Una volta allentato il dado di fissaggio, si ruota il bullone contando le facce. Ad esempio un giro completo del bullone sono 6 facce, due giri sono 12 e così via. Per cui contando lo stesso numero di facce tra sinistra e destra si avrà la stessa variazione di altezza, sempre tenendo presente il rapporto di 1 a 3 per l'anteriore e 1 a 5 per il posteriore (ovvero se ruotiamo i bulloni dei conetti regolabili anteriori e posteriori dello stesso numero di facce, otterremo un aumento maggiore dell'altezza al posteriore.

In entrambi i casi se le altezze iniziali sono diverse tra lato sinistro e destro (spesso a sinistra la Mini è più bassa) questa differenza andrà considerata durante la fase di regolazione.

Gli hi-lo quindi sono un ottima soluzione sia nel caso di tamponi non più giovanissimi (senza esagerare ovviamente) e sia nel caso contrario, cioè la sostituzione dei tamponi sia con il tipo standard che con quello di maggiore qualità. Quest'ultimo infatti tende a cedere molto meno rapidamente e spesso, a seconda del tipo, essendo più alto rispetto allo standard, rende necessario un accorciamento del conetto per evitare l'effetto "SUV".

Prima di concludere vanno fatte due considerazioni, una sui tamponi e l'altra sugli ammortizzatori.

Modificare l'altezza dell'auto può servire per la ricerca di un assetto più sportivo senza dubbio, ma anche per compensare la naturale tendenza dei tamponi allo schiacciamento. E' evidente quindi che alzando l'auto con i metodi sopra descritti possiamo ripristinare l'altezza corretta ed evitare, ad esempio, che le ruote vadano a toccare il bordo dei parafanghi anteriori o l'interno di quelli posteriori, in caso di buche e/o viaggi a pieno carico. Quello che però non ripristiniamo è la capacità del tampone di assorbire le sollecitazioni. L'escursione del tampone sarà ovviamente minore e il tampone stesso sarà più duro e restituirà vibrazioni e un minor comfort di guida.
Montare tamponi di migliore qualità rispetto a quelli standard può ritardarne la sostituzione ma in ogni caso sono elementi soggetti ad usura e come tali devono essere sostituiti con regolarità. Dipende da quanti km sono stati fatti ma dipende anche dal tempo. Per assurdo potrebbe essere necessario sostituire i tamponi anche se hanno percorso poche centinaia di km ma sono stati sostituiti tanti anni prima.

Riguardo gli ammortizzatori va specificato che non influiscono in nessun modo sull'altezza dell'auto. Molti pensano che ammortizzatori scarichi o al contrario troppo rigidi possano variare l'altezza ma questo non è vero. Gli ammortizzatori "seguono" il movimento della sospensione e si adattano all'altezza della macchina ma non possono influenzare l'altezza stessa.
Va però considerato che in caso di  una altezza molto ridotta potrebbero andare a fine corsa in compressione, ovvero in caso ad esempio di una buca, potrebbero schiacciarsi fino ad arrivare alla loro massima compressione. Questo a lungo andare può portare a danni agli ammortizzatori stessi e probabilmente anche a fastidiosi rumori ogni volta che appunto l'ammortizzatore arriva a fine corsa.
Per ovviare a questo problema vanno sostituiti con un tipo ribassato (lowered) che essendo appunto più corti, non si trovano già in posizione compressa anche a riposo, come avviene invece per quelli standard con una altezza dell'auto ridotta.
Lo stesso discorso si può fare per la situazione inversa, ovvero auto molto alta e ammortizzatori ribassati. In questo caso gli ammortizzatori andranno a fine corsa in estensione, cioè quando ad esempio la sospensione ritorna nella posizione iniziale dopo una buca, ma le problematiche saranno le stesse del caso precedente: danni agli ammortizzatori e rumori durante la guida.

Nelle immagini di seguito è possibile individuare i componenti appena citati.

Sulle Mini più recenti, dalle Mk4 in poi, è presente sul cruscotto un pulsante la cui funzione per molti è sconosciuta.

Ha raffigurato un pedale (poi sostituito da un cerchio con all'interno un punto esclamativo) e premendolo si illumina di rosso. Non accade però nulla di particolare e, soprattutto chi è alle prime armi con la  Mini, non capisce quale sia il suo scopo.

In realtà si tratta della spia dei freni, ovvero ha lo scopo di avvertire il guidare che il livello dell'olio freni nella vaschetta è sceso oltre un certo limite. Essendo il circuito dei freni non soggetto a consumo di olio, è chiaro che se il livello scende significa che c'è una perdita e quindi c'è bisogno urgente di verificare tutto l'impianto per eliminare il problema e ripristinare il livello corretto di olio. Sulle Mini più vecchie segnala la diminuzione della pressione nell'impianto sempre a causa di una perdita nell'impianto.

Se durante la guida quindi si accende quella spia, è bene verificare subito il livello dell'olio ed eventualmente cercare ed eliminare la perdita.

Perché questa spia è montata su un pulsante e non è inserita, ad esempio, nella strumentazione come le altre spie? Il pulsante funge da "tester", ovvero serve a verificare che la spia funzioni. Premendo quindi il pulsante la spia deve accendersi ed indicare che la lampadina è funzionante. Nel caso infatti ci fosse la lampadina mal funzionante, la spia non potrebbe accendersi in caso di livello dell'olio sotto la norma.

L'accensione della spia alla pressione del pulsante però non indica né che ci sono malfunzionamenti nell'impianto dei freni, né il contrario. Serve solo come detto a verificare che la lampadina sia a posto e possa accendersi in caso di necessità.

Se la spia non si accende premendo il tasto verificare innanzitutto la lampadina e poi i cavi e il connettore dietro al pulsante. Infine verificare che i due cavi siano correttamente collegati al tappo sulla vaschetta. Nelle Mini più vecchie i cavi sono collegati ad un sensore e non è possibile effettuare prove di funzionamento sul sensore stesso.

Il sensore delle Mini più recenti che chiude il contatto elettrico e che manda il segnale alla spia è posizionato sul tappo della vaschetta, sopra alla pompa freni. E' purtroppo un sistema molto soggetto a malfunzionamenti per cui spesso capita che la spia funzioni ma che, anche a vaschetta vuota, non si accenda comunque.

Per verificare che il tappo funzioni come deve si può procedere in due modi. Non è necessario accendere il quadro perché la spia funziona comunque.

Come prima cosa premere la parte in gomma presente sopra al tappo stesso. In questo modo si forza il contatto elettrico e la spia si dovrebbe accendere.

La seconda prova consiste nel togliere il tappo facendo scendere l'olio presente all'interno della parte immersa nella vaschetta. Una volta sceso tutto l'olio il contatto si chiude e anche in questo caso si deve accendere la spia.

Se facendo queste prove la spia non si accende, nonostante invece si accenda premendo il pulsante e collegando tra loro i due connettori presenti sul tappo, possono esserci ad esempio problemi di corrosione delle lamelle all'interno. Si può procede alla pulizia con carta abrasiva, separando le lamelle dal tappo dopo averlo aperto nella parte superiore. Questo lavoro di solito funziona ma spesso dopo poco tempo si ritorna alla situazione iniziale. Conviene quindi in questo caso sostituire l'intero tappo.


Nelle immagini di seguito è possibile individuare il pulsante "misterioso" e il tappo della vaschetta.

Mini Sport

Moss

Somerford Mini

The Mini Forum

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