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Nelle Mini l'ingrassaggio è spesso trascurato ma
riveste un ruolo
fondamentale nella manutenzione periodica. Se gli organi delle
sospensioni non vengono ingrassati con regolarità possono sorgere
problematiche che possono andare dal semplice cigolio fino
al grippaggio della parte priva di lubrificazione.
L'ingrassaggio può essere effettuato anche autonomamente, avendo un
minimo di manualità, quindi è bene non trascurare questa operazione
che può prolungare di molto la vita dei componenti delle
sospensioni ed evitare costose spese di sostituzione.
Gli organi
da ingrassare sono i seguenti:
I due bracci oscillanti posteriori
I due
bracci superiori anteriori
I due giunti sferici superiori
I due giunti sferici inferiori
Per i due bracci posteriori la
valvola di ingrassaggio è posizionata davanti alla ruota posteriore,
in corrispondenza del fulcro del braccio stesso.
I due bracci
superiori hanno la valvola nella parte "incernierata" al telaio
anteriore e vi si accede facilmente ruotando lo sterzo verso il lato opposto (braccio destro, ruota verso sinistra).
I quattro giunti sferici, due superiori e due inferiori, hanno le
valvole nella zona del bullone che li ferma ai mozzi anteriori.
Qui si ruota lo sterzo dal lato opposto rispetto al punto su
cui si vuole intervenire.
Per ingrassare i vari punti
menzionati qui sopra basta dotarsi di una pistola per ingrassaggio
riempita col il giusto grasso (di solito un grasso al litio è
perfetto) e un po' di pazienza. Spesso il grasso tende ad uscire
direttamente dalla valvola, per cui è bene premere con forza
l'ugello della pistola mentre si aziona la pistola stessa (in due
persone è più facile). Dopo qualche pompata si vedrà il vecchio
grasso uscire dalla zona che si sta ingrassando. Quando comincerà ad
uscire il nuovo grasso (lo si riconoscerà perché sarà più lucido e
pulito del vecchio), si potrà terminare di azionare la pistola. Una
pulizia del grasso fuoriuscito terminerà quindi in lavoro e si potrà
passare alla zona successiva.
I due bracci posteriori possono
essere ingrassati anche senza sollevare la macchina, mentre per
tutti gli altri punti sarà necessario sollevarla. Posizionare sempre
un cavalletto di acciaio e non affidarsi solo al crick quando si
lavora con la macchina sollevata.
I manuali di officina
consigliano di effettuare l'ingrassaggio ogni 10.000 km, ma se
possibile è bene anticipare e ridurre anche della metà questo
intervallo. In ogni caso, non superare mai un anno tra un
ingrassaggio e l'altro.
Nelle immagini
di seguito è possibile individuare i punti di ingrassaggio appena
descritti. |
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L'avantreno nelle Mini è uno dei punti
dolenti dell'intera auto. Capita infatti
molto spesso di guidare Mini che trasmettono una sensazione di
instabilità e di eccessivo movimento nella zona anteriore e quindi al
volante.
Dando per scontata l'assenza di problemi alle gomme,
alla scatola guida o danni al telaio, la causa di questa instabilità
è spesso legata all'usura dei gommini che isolano le varie parti
metalliche delle sospensioni e del telaio, con una serie di altre
componenti che in ogni caso vanno controllate.
Controllare
quindi per ogni lato della macchina i seguenti componenti:
I due
gommini sul tie rod
I due
gommini sul braccio inferiore
I due gommini sulla torretta del telaio
Il supporto inferiore del telaio
Il supporto anteriore del telaio
Inoltre va aggiunto il controllo dei due giunti sferici,
superiore e inferiore, dell'ammortizzatore, del tampone e del
braccio superiore.
Gommini tie rod: isolano il tie
rod dal telaio e si trovano nella zona anteriore. Vengono
sollecitati in accelerazione e in frenata. Se sono usurati
permettono un eccessivo movimento delle ruote avanti-dietro e
causano quindi una guida poco precisa, anche in rettilineo. Sono
due per ogni tie rod: anteriormente e posteriormente al punto del telaio dove è
fissato il tie rod stesso.
Gommini braccio inferiore: si
trovano nella zona dove il braccio è incernierato al telaio. Questo
è il braccio che da la campanatura alla ruota, per cui un eccessivo
gioco può causare anche in questo caso un movimento indesiderato
della ruota. Sono due per braccio: a sinistra e a destra del punto dove il
braccio è incernierato al telaio.
Gommini torretta telaio:
si trovano nella zona posteriore superiore del telaio, dove lo
stesso è fissato alla scocca. Per ogni lato ce n'è uno inferiore, tra telaio e
scocca, e uno superiore, tra bullone e scocca. Entrambi se usurati
possono permettere un eccessivo movimento del telaio dando una
sensazione di poca reattività della macchina, ad esempio nei cambi di
direzione. Sono presenti solo dal 1976 in poi, prima il telaio era montato
direttamente sulla scocca, senza elementi in gomma e tramite due
prigionieri al posto del bullone singolo.
Supporti inferiori telaio: nella parte posteriore il telaio è
fissato alla scocca tramite questi supporti in metallo e gomma. Vale
il discorso appena fatto: anche questi se usurati possono far
muovere il telaio oltre il dovuto, con le solite conseguenze. Anche
questi non sono presenti sulle vecchie Mini.
Supporti anteriori telaio: si trovano anteriormente, nella zona
dove ci sono i due ganci traino. Stesso discorso anche qua: il
telaio si muove troppo e la macchina non è precisa. Sulle vecchie
Mini anche questi sono assenti.
Giunti sferici superiore e
inferiore: sono
un punto debole della Mini e tendono ad avere gioco anche dopo poche
centinaia di km dalla sostituzione. In caso di avantreno instabile possono comunque fare la
loro parte e diventare rumorosi. Se non hanno troppi km possono essere registrati,
usando rasamenti di diverso spessore, oppure vanno sostituiti del
tutto, sempre previa registrazione.
Ammortizzatori e
tamponi: non hanno un ruolo diretto nei problemi di avantreno ma
sono responsabili della tenuta di strada della macchina. Controllare
quindi le boccole di fissaggio superiori e inferiori degli
ammortizzatori. Di solito quando sono usurate così tanto da avere
gioco, gli ammortizzatori sono arrivati a fine vita (forse già da un
pezzo) e vanno sostituiti.
I tamponi fanno la funzione delle molle
nelle auto moderne: se sono troppo schiacciati significa che sono vecchi,
se sono vecchi sono induriti, se sono induriti non svolgono più la
loro
funzione come dovrebbero. Verificare quindi il loro stato ed
eventualmente sostituirli.
Bracci superiori: anche qui
vale la pena dare una occhiata. Questi bracci sono fissati al telaio
tramite un perno con un cuscinetto per lato. Se l'ingrassaggio non è
stato fatto regolarmente potrebbe essere necessaria la sostituzione
dei cuscinetti, del perno, e nei casi più gravi, di tutto il
braccio. Il gruppo conetto-tampone poggia su questo braccio tramite
un giunto sferico, è di fondamentale importanza quindi che il
braccio sia in perfetto stato perché è sottoposto ad un grande
stress durante la guida. Verificare anche lo stato dei due
parapolvere di gomma e in caso sostituirli.
Nelle immagini
di seguito è possibile individuare i componenti appena
citati. |
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Le Mini hanno un sistema di sospensioni
abbastanza particolare e diverso da quello delle altre auto.
Anteriormente le molle sono sostituite dai tamponi in gomma che sono
"appoggiati" a dei conetti di alluminio, a loro volta
appoggiati a dei giunti sferici (knuckle joint) che sono a contatto con i bracci
superiori. Non usiamo il termine "fissati" perché di fatto questi
componenti non hanno alcun sistema che li mantiene fissati uno
all'altro ma rimangono in posizione a causa del peso stesso
dell'auto.
Posteriormente il sistema è molto
simile. Anche qui abbiamo tamponi in gomma, conetti e giunti
sferici appoggiati uno sull'altro. La differenza è la forma del conetto, molto più lungo
dell'anteriore, e il fatto che il gruppo tampone-conetto-giunto sia
ovviamente a contatto con il braccio posteriore, diverso
dall'anteriore. Inoltre tutti i componenti si trovano in posizione
orizzontale, a differenza degli anteriori che sono in posizione
verticale.
Sulle auto moderne per variare l'altezza si
interviene sulle molle: accorciando le molle l'auto si abbassa,
allungandole l'auto si alza. Sulla Mini come detto le molle non ci
sono, per cui non potendo intervenire sui tamponi, si interviene
sulla zona conetto-giunto.
E' possibile quindi regolare l'altezza
sia sull'avantreno che sul retrotreno spessorando la sede del conetto sul giunto con
una o più rondelle per aumentare l'altezza o accorciando il conetto stesso
per ridurla.
Ovviamente questo tipo di intervento è sia
scomodo che definitivo. Scomodo perché per spessorare il giunto o
segare il conetto va smontata tutta la sospensione. Definitivo
perché è chiaro che il conetto una volta segato non potrà più
essere ripristinato se non sostituendolo. Inoltre ci sono un limite di
rondelle e un limite di mm di materiale da togliere dal conetto,
oltre i quali non si può andare.
Infine mentre per le rondelle è
facile utilizzarne un numero uguale modificando quindi della stessa
misura entrambi i lati della macchina, nel caso si seghino i
conetti, non sarà facile accorciarli entrambi nello stesso identico
modo.
La soluzione sta nel sostituire, una volta per tutte,
i
conetti standard con altri regolabili tramite un bullone, denominati
"hi-lo". Svitando e
avvitando quindi questo bullone si otterrà rispettivamente un
aumento e una diminuzione dell'altezza.
I vantaggi di questa
soluzione stanno nel fatto che ogni lato dell'auto è regolabile in
maniera indipendente (i tamponi tendono a schiacciarsi col tempo,
per cui potrebbe essere necessario alzare più da un lato che
dall'altro per ottenere una altezza uguale dell'auto) e soprattutto
che, una volta installati questi conetti regolabili, non ci sarà più
bisogno di smontare le sospensioni per modificare l'altezza.
Per
intervenire sull'altezza quindi l'auto andrà alzata con un crick, un lato
per volta, e dopo aver allentato il dado di bloccaggio del conetto
regolabile, si potrà svitare o avvitare il bullone per alzare o
abbassare l'auto.
La tecnica migliore per capire di quanto
vada svitato o avvitato il bullone è quella innanzitutto di
posizionare l'auto su una zona livellata e senza pendenze. Poi
decidere che variazione di altezza si desideri ottenere (prendiamo come
esempio il desiderio di alzare l'auto sia avanti che dietro di 20 mm circa). Infine verificare che l'altezza attuale sia uguale tra il
lato sinistro e il destro, in caso contrario tenere a mente questa
differenza.
A questo punto come detto si alza l'auto da un
lato per volta, posizionando sempre un cavalletto e non lavorando
mai solo con il supporto del crick. Prima di allentare il dado di
bloccaggio si
misura con un calibro la distanza tra il dado stesso e la testa del
bullone che andrà ruotato. Questa misura servirà a stabilire poi di
quanto vada ruotato il bullone stesso.
Le regolazioni
cambiano tra anteriore e posteriore per cui andranno tenuti in mente
parametri diversi.
Anteriore: supponiamo quindi che misurando
la distanza tra dado e testa del bullone si siano ottenuti 10mm. Il
nostro desiderio come detto è alzare di 20 mm, per cui essendo il
rapporto tra altezza conetto e altezza finale 1 a 3, dovremmo
dividere per 3 la misura che vogliamo ottenere. Se dividiamo
20 mm per 3 otteniamo circa 7 mm, quindi la distanza tra dado e testa del bullone
che dovremo ottenere una volta terminata la
regolazione sarà di 10 (misurazione iniziale) + 7 (variazione
desiderata) ovvero 17 mm. Allentiamo quindi il dado di bloccaggio e svitiamo il
bullone fino a raggiungere la misura di 17 mm. Serriamo di
nuovo il dado di fissaggio e misuriamo. Se la misura è corretta si
passa alla regolazione successiva, se non è corretta si interviene di nuovo fino
a raggiungerla.
Posteriore: il procedimento è lo stesso
tenendo presente che però il rapporto in questo caso diventa 1 a 5,
per cui per i 20 mm dell'esempio precedente la misurazione che
dobbiamo ottenere tra dado di bloccaggio e testa del bullone, sarà
20 diviso 5, quindi 4 mm e non 7 come per l'anteriore, da sommare
alla misura iniziale, che nell'esempio era 10 mm. A fine misurazione
otterremo quindi 14 mm. Anche qui
misurare sempre dopo aver serrato il dado di bloccaggio, per
evitare indicazioni poco precise.
Come detto i componenti della
sospensione non sono fissati tra loro, prestare attenzione quindi
nel momento in cui si abbassa la macchina, che tutte le parti siano
nella giusta posizione perché, soprattutto in caso di altezze molto
ridotte, alzando l'auto spesso il conetto si sposta dal tampone ed
esce dalla sua sede. In questo caso abbassare un po' per volta
controllando e riposizionando i componenti.
Nel caso non si
cerchi una misura precisa ma semplicemente si voglia, ad esempio,
alzare solo qualche mm l'auto, si può evitare di prendere le misure
con il calibro e basarsi sul numero di "facce" del bullone. Una
volta allentato il dado di fissaggio, si ruota il bullone contando
le facce. Ad esempio un giro completo del bullone sono 6 facce, due
giri sono 12 e così via. Per cui contando lo stesso numero di facce
tra sinistra e destra si avrà la stessa variazione di altezza,
sempre tenendo presente il rapporto di 1 a 3 per l'anteriore e 1 a 5
per il posteriore (ovvero se ruotiamo i bulloni dei conetti
regolabili anteriori e posteriori dello stesso numero di facce,
otterremo un aumento maggiore dell'altezza al posteriore.
In entrambi i casi se le altezze iniziali
sono diverse tra lato sinistro e destro (spesso a sinistra la Mini è
più bassa) questa differenza andrà considerata durante la fase di
regolazione.
Gli hi-lo quindi sono un ottima soluzione sia nel caso
di tamponi non più giovanissimi (senza esagerare ovviamente) e sia
nel caso contrario, cioè la sostituzione dei tamponi sia con il tipo
standard che con quello di maggiore qualità. Quest'ultimo infatti
tende a cedere molto meno rapidamente e spesso, a seconda del tipo,
essendo più alto rispetto allo standard, rende necessario un
accorciamento del conetto per evitare l'effetto "SUV".
Prima di concludere vanno fatte due considerazioni, una sui tamponi
e l'altra sugli ammortizzatori.
Modificare l'altezza
dell'auto può servire per la ricerca di un assetto più sportivo
senza dubbio, ma anche per compensare la naturale tendenza dei
tamponi allo schiacciamento. E' evidente quindi che alzando l'auto
con i metodi sopra descritti possiamo ripristinare l'altezza
corretta ed evitare, ad esempio, che le ruote vadano a toccare il
bordo dei parafanghi anteriori o l'interno di quelli posteriori, in
caso di buche e/o viaggi a pieno carico. Quello che però non
ripristiniamo è la capacità del tampone di assorbire le
sollecitazioni. L'escursione del tampone sarà ovviamente minore e il
tampone stesso sarà più duro e restituirà vibrazioni e un minor comfort
di guida.
Montare tamponi di migliore qualità rispetto a quelli
standard può ritardarne la sostituzione ma in ogni caso sono
elementi soggetti ad usura e come tali devono essere sostituiti con
regolarità. Dipende da quanti km sono stati fatti ma dipende anche
dal tempo. Per assurdo potrebbe essere necessario sostituire i
tamponi anche se hanno percorso poche centinaia di km ma sono stati
sostituiti tanti anni prima.
Riguardo gli ammortizzatori va
specificato che non influiscono in nessun modo sull'altezza
dell'auto. Molti pensano che ammortizzatori scarichi o al contrario troppo
rigidi possano variare l'altezza ma questo non è vero. Gli
ammortizzatori "seguono" il movimento della sospensione e si
adattano all'altezza della macchina ma non possono influenzare
l'altezza stessa.
Va però considerato che in caso di una
altezza molto ridotta potrebbero andare a fine corsa in
compressione, ovvero in caso ad esempio di una buca, potrebbero
schiacciarsi fino ad arrivare alla loro massima compressione. Questo
a lungo andare può portare a danni agli ammortizzatori stessi e
probabilmente anche a fastidiosi rumori ogni volta che appunto
l'ammortizzatore arriva a fine corsa.
Per ovviare a questo
problema vanno sostituiti con un tipo ribassato (lowered) che
essendo appunto più corti, non si trovano già in posizione compressa
anche a riposo, come avviene invece per quelli standard con una
altezza dell'auto ridotta.
Lo stesso discorso si può fare per la
situazione inversa, ovvero auto molto alta e ammortizzatori
ribassati. In questo caso gli ammortizzatori andranno a fine corsa
in estensione, cioè quando ad esempio la sospensione ritorna nella
posizione iniziale dopo una buca, ma le problematiche saranno le
stesse del caso precedente: danni agli ammortizzatori e rumori
durante la guida.
Nelle immagini
di seguito è possibile individuare i componenti appena
citati. |
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Sulle Mini più recenti, dalle Mk4
in poi, è presente sul cruscotto un pulsante la cui funzione per
molti è sconosciuta.
Ha raffigurato un pedale (poi sostituito da un cerchio con
all'interno un punto esclamativo) e premendolo si illumina di rosso. Non
accade però nulla di particolare e, soprattutto chi è alle prime
armi con la Mini, non capisce quale sia il suo scopo.
In realtà si tratta della spia dei freni, ovvero ha lo scopo di
avvertire il guidare che il livello dell'olio freni nella vaschetta
è sceso oltre un certo limite. Essendo il circuito dei freni non
soggetto a consumo di olio, è chiaro che se il livello scende
significa che c'è una perdita e quindi c'è bisogno urgente di
verificare tutto l'impianto per eliminare il problema e ripristinare
il livello corretto di olio. Sulle Mini più vecchie segnala la
diminuzione della pressione nell'impianto sempre a causa di una
perdita nell'impianto.
Se durante la guida quindi si
accende quella spia, è bene verificare subito il livello dell'olio
ed eventualmente cercare ed eliminare la perdita.
Perché
questa spia è montata su un pulsante e non è inserita, ad esempio,
nella strumentazione come le altre spie? Il pulsante funge da
"tester", ovvero serve a verificare che la spia funzioni. Premendo
quindi il pulsante la spia deve accendersi ed indicare che la
lampadina è funzionante. Nel caso infatti ci fosse la lampadina
mal funzionante, la spia non potrebbe accendersi in caso di livello
dell'olio sotto la norma.
L'accensione della spia alla
pressione del pulsante però non indica né che ci sono
malfunzionamenti nell'impianto dei freni, né il contrario. Serve
solo come detto a verificare che la lampadina sia a posto e possa
accendersi in caso di necessità.
Se la spia non si accende
premendo il tasto verificare innanzitutto la lampadina e poi i cavi
e il connettore dietro al pulsante. Infine verificare che i due cavi
siano correttamente collegati al tappo sulla vaschetta. Nelle Mini
più vecchie i cavi sono collegati ad un sensore e non è possibile
effettuare prove di funzionamento sul sensore stesso.
Il sensore
delle Mini più recenti che chiude il
contatto elettrico e che manda il segnale alla spia è posizionato
sul
tappo della vaschetta, sopra alla pompa freni. E' purtroppo un
sistema molto soggetto a malfunzionamenti per cui spesso capita che
la spia funzioni ma che, anche a vaschetta vuota, non si accenda
comunque.
Per verificare che il tappo funzioni
come deve si può procedere in due modi. Non è necessario accendere
il quadro perché la spia funziona comunque.
Come prima cosa premere la
parte in gomma presente sopra al tappo stesso. In questo modo si
forza il contatto elettrico e la spia si dovrebbe accendere.
La seconda prova consiste nel togliere il tappo facendo scendere
l'olio presente all'interno della parte immersa nella vaschetta. Una
volta sceso tutto l'olio il contatto si chiude e anche in questo
caso si deve accendere la spia.
Se facendo queste prove la
spia non si accende, nonostante invece si accenda premendo il
pulsante e collegando tra loro i due connettori presenti sul tappo, possono esserci ad esempio
problemi di
corrosione delle lamelle all'interno. Si può procede alla pulizia
con carta abrasiva, separando le lamelle dal tappo dopo averlo
aperto nella parte superiore. Questo lavoro di solito funziona ma
spesso dopo poco tempo si ritorna alla situazione iniziale. Conviene
quindi in questo caso sostituire l'intero tappo.
Nelle immagini
di seguito è possibile individuare il pulsante "misterioso" e il
tappo della vaschetta. |
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Qualche consiglio tecnico per risolvere alcuni problemi relativi alla manutenzione o all'elaborazione della Mini e
alcune
curiosità che potrebbero rivelarsi utili a chi è amante del fai da te o a chi semplicemente vuole conoscere il più possibile la propria auto.
