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Alexander Arnold Constantine Issigonis, il padre della Mini, aveva idee estremamente chiare su come costruire e su come imporre alle persone un mezzo pratico ed economico. "Imporre" non è un termine esagerato, perché Sir Issigonis sosteneva che "la gente non sa quel che vuole, sono io che devo suggerirglielo".

Nato nel 1906 a Izmir (Smirne) da genitori europei (il padre era un inglese di origine greca, possessore di un cantiere navale, e la madre era figlia di un industriale bavarese della birra che aveva costruito una fabbrica a Smirne), Issigonis aveva vissuto agiatamente, con insegnanti privati ed un gran numero di servitori, fino all'entrata della Turchia nella prima Guerra Mondiale a fianco dei tedeschi; dopo le vicissitudini del periodo bellico e l'occupazione greca di Smirne, nel 1922 Kemel Attaturk rioccupò la città e gli inglesi furono evacuati a Malta.

Dopo la morte del padre, il sedicenne Issigonis approdò con la madre in Inghilterra ed iniziò a frequentare, per propria scelta, il Politecnico di Battersea, dove conseguì tre anni dopo il diploma di ingegnere. Lavorò alla Gillett di Londra, dove partecipò allo sviluppo di una primitiva trasmissione semiautomatica, per passare successivamente alla Humber, da poco acquisita dal gruppo Rootes, e poi, nel 1936, alla Morris.

Durante il periodo Humber, in cui iniziò ad occuparsi di sospensioni, Issigonis realizzò assieme all'amico George Dowson, un ingegnere‑contadino di Coventry, la sua prima vettura completa, la "Lightweight Special", una monoposto da competizione dotata del motore della sua Austin Seven Ulster con compressore. L'esperienza di quella vettura fu molto utile anche nel lavoro successivo per la Morris: la realizzazione di una sospensione anteriore a ruote indipendenti completa degli organi di sterzo, impiegata nel dopoguerra dalla MG, a partire dalla Y­Type del 1947 per proseguire la sua lunga vita, attraverso le varie serie T e la A, fino al modello B.

Già nel periodo bellico, però, Issigonis stava componendo nella sua mente un mosaico molto personale le cui tessere avrebbero costituito i principi ispiratori della sua filosofia progettistica per i decenni successivi: piacevolezza di guida, stabilità a tutta prova, tanto spazio a disposizione dei passeggeri, economicità di utilizzo.

I prototipi della sua prima realizzazione integrale, la Minor, presero forma nel 1943 e vennero denominati "Mosquito". Il progetto fu approvato nel 1945, quando la maggior parte del lavoro di sviluppo era in realtà già stata svolta. La prima vettura milionaria dell'industria automobilistica britannica, presentata nel 1948, fu subito un successo, ma non riscosse un gradimento universale; lo stesso William Morris, "Lord Nuffield", non si volle far ritrarre assieme alla Minor, sbottando: "Portatela via, sembra un uovo schiacciato".

Ma la freddezza dimostrata dai capi "storici" fu poca cosa rispetto alle prospettive per gli anni a venire: Morris e Austin si unirono nella British Motor Corporation nel 1952, lasciando poche speranze alle tendenze più creative, tese com'erano a consolidare la propria posizione ed a razionalizzare la produzione negli anni difficili del dopoguerra. In questa situazione era facile prevedere poco spazio per gli esperimenti di Issigonis, che proprio in quel periodo stava lavorando su una Minor a trazione anteriore. Da qui la coraggiosa migrazione alla Alvis, Casa produttrice di veicoli militari e vetture di qualità, che lasciò mano libera al progettista per la realizzazione di una berlina sportiva da sviluppare dal classico "foglio bianco", rispettando due direttive fondamentali: un motore 8V con albero a cammes in testa da 3 litri ed un sistema di sospensioni esclusivo e finora mai adottato da una vettura, il "Moulton Hydrolastic" (dal nome del progettista, Alex Moulton), con elementi anteriori e posteriori interconnessi idraulicamente.

Mentre Issigonis metteva a punto un prototipo destinato a non entrare in produzione, ma che avrebbe rispecchiato in pieno i suoi principi (tranne forse quello dell'economicità), Sir Leonard Lord, "Lord Lambury", classe 1896, ex Austin ed ora BMC, cominciava a paventare anni più difficili per l'automobile: al di là della situazione economica del dopoguerra, forse una premonizione della crisi di Suez del 1957, ad ennesima dimostrazione del fiuto di uno degli imprenditori più brillanti nella storia dell'industria inglese.

Fu così che nel 1956, dopo essere tornato da Coventry a Longbridge, Alec Issigonis si ritrovò alla guida di un gruppo comprendente Chris Kingham e John Shepard, "rubati" alla Alvis, e Jack Daniels, già telaista della Minor, impegnato nel progetto XC9001, codice che identificava una vettura a trazione anteriore di 1.500 cc di cilindrata. Il propulsore previsto (tanto per non buttare via niente) era in pratica una bancata dell'8V Alvis, e le sospensioni (come sopra) erano le Hydrolastic.

L'obiettivo di proporre al pubblico un prodotto più interessante della media delle vetture disponibili venne riaggiustato a distanza di qualche mese, quando la Gran Bretagna dovette razionare il petrolio, con conseguente proliferazione di "microvetture" sia italiane (Isetta) che tedesche (Heinkel, Messerschmitt, BMW Isetta) e inglesi (Bond "Minicar", ulteriori Isetta). Tutto ciò significava un mercato nuovo da assecondare al più presto, ma anche un insulto alla tradizione e al buon gusto dell'industria automobilistica britannica, almeno secondo la visione di Lord Lambury.

Per Alec Issigonis divenne allora prioritario creare un'automobile moderna ed economica, piccola ma dignitosa, che potesse "spazzare le strade da queste orrende creature": anche in questo caso completa libertà di azione, col solo obbligo di utilizzare un propulsore esistente e collaudato. Una condizione, questa, a cui aveva dovuto sottostare già all'epoca della Minor, per la quale avrebbe desiderato un motore totalmente nuovo, a quattro cilindri orizzontali contrapposti. In ogni caso, un progetto ambizioso per una vettura diversa, perché, sono ancora parole di Leonard Lord, "costruendo automobili tremendamente buone, quella di venderle è l'ultima delle preoccupazioni": com'erano cambiate le cose alla BMC, nel giro di pochi anni!

La Mini nacque allora da una sollecitazione legata alla situazione contingente ma "creativa" al tempo stesso, e quindi come una palestra ideale per un progettista originale, che si trovava piacevolmente costretto a riassumere nella stessa automobile le intuizioni messe a fuoco nel corso degli anni.

Il progetto ADO ("Austin Drawing Office") numero 15 avrebbe brillato per il massimo sfruttamento dello spazio; a questo scopo, motore, trasmissione, ruote e sospensioni dovevano interferire il meno possibile con il volume destinato all'abitacolo (per almeno quattro persone) ed al bagagliaio. La soluzione della trazione anteriore, da tempo accarezzata da Issigonis, si dimostrò praticamente obbligatoria. In quegli anni, tedeschi e francesi avevano già sdrammatizzato questo schema di trasmissione, mentre in Italia, malgrado gli studi già effettuati da anni, sussistevano non poche resistenze da parte delle Case maggiori.

Si narra che il progetto Fiat, opera di Oreste Lardone e già pronto all'inizio degli Anni Trenta, venne scartato perché durante la prova su strada del prototipo, con Giovanni Agnelli a bordo, la vettura prese fuoco! Il malumore derivante dall'episodio, in questo caso, avrebbe influenzato le scelte tecniche di alcuni decenni.

In Gran Bretagna, vetture a trazione anteriore avevano figurato regolarmente nel listino di alcune Case minori, come la BSA (celebri le Scout degli anni '35/'40) e la Alvis (già negli anni '20, e con i motori della serie F), ma non ancora in quello delle marche principali. Nel 1948, Leonard Lord aveva acquistato per 10.000 sterline il prototipo "Duncan Dragonfly", realizzato da un gruppo di progettisti di North Walsham, nel Norfolk, con trazione anteriore e sospensioni con elementi in gomma, senza che comunque l'interesse per questo studio influisse minimamente sull'Austin A30, prossima alla presentazione e rigorosamente ortodossa.

Nella ADO 15 si fecero due passi in avanti, disponendo il motore trasversalmente per ridurre l'ingombro e per ottimizzare la distribuzione dei pesi, e collocando il cambio sotto al motore, praticamente "dentro la coppa dell'olio". Un'idea che Issigonis metteva in pratica per primo, e non senza difficoltà, ma che vedeva un precedente in uno studio di Alan Lamburn per una vettura economica, descritto in un articolo di Gordon Wilkins nel numero di Autocar del settembre '52 e proposto allo stesso Issigonis, che si era dimostrato molto interessato alla novità.

Tra i motori "imposti" la scelta cadde quasi obbligatoriamente sull'Austin serie "A", introdotto nel '51 con la A30 e nel frattempo cresciuto da 803 a 948 cc per l'impiego nella evoluzione A35 e nella Morris Minor. Dopo gli esperimenti con "mezzo" motore "A" (un bicilindrico di 450 cc, rivelatosi inadeguato per potenza e rumorosità), si optò per il propulsore standard.

A completamento del gruppo motore-trasmissione (miracolosamente condensato in meno di mezzo metro di ingombro longitudinale) l'adozione dei giunti omocinetici Hardy Spicer, derivanti da un brevetto del cecoslovacco Hans Rzeppa risalente al 1926 e perfezionati in Inghilterra. Rispetto ai tradizionali giunti cardanici, annullavano quasi completamente le reazioni allo sterzo e risolvevano i problemi che nei primi esperimenti con le "Minor tutto-avanti" erano rimasti irrisolti.

Le concezioni estetiche di Issigonis erano improntate alla massima funzionalità; in questo caso, date le ridotte dimensioni, le ruote e le sospensioni dovevano contribuire alla compattezza ed alle proporzioni d'insieme. La scelta cadde su ruote da 10 pollici, per le quali nessuna Casa inglese di pneumatici aveva allora in produzione pneumatici adatti. Mentre la Dunlop provvedeva ad assecondare l'originale richiesta, i test vennero effettuati con le ruote di una Goggomobil, le uniche allora a disposizione di quel diametro.

Le sospensioni con elementi in gomma, nelle idee del progettista, avrebbero infine garantito un adeguato assorbimento delle sollecitazioni trasmesse alla scocca da ruote così piccole, con tempi di reazione inferiori a quelli delle molle elicoidali. Una soluzione, questa, rimasta tipica della Mini, ma non priva di controindicazioni, data la tendenza della gomma a perdere elasticità nel tempo. Malgrado ciò, dopo il periodo Hydrolastic (dal 1964 al 1968 per la Mini tradizionale, dal 1969 al 1971 per la Clubman), questo tipo di sospensione, opportunamente rivisto, tornò ad equipaggiare l'utilitaria britannica.

Nell'autunno del 1957, i primi prototipi iniziarono ad eseguire i test stradali: le "scatole arancione", come vennero soprannominate soprattutto per il colore (ma anche il richiamo alla "scatola" sarebbe rimasta una costante della vettura) avevano quasi l'aspetto definitivo, a meno della griglia anteriore stile A35, con intenti di camuffamento, simpaticamente stridente con tutto il resto.

Se le caratteristiche stradali confermarono quanto era stato previsto a livello di progetto, il congelamento dei carburatori al di sotto di determinate temperature suggerì una rotazione di 180 gradi del propulsore, in maniera tale da collocare il gruppo di alimentazione in una zona protetta. La nuova disposizione impose un ingranaggio supplementare tra motore e cambio (per mantenere lo stesso senso di rotazione) ed una riduzione della cilindrata a 848 cc: alla famiglia dei motori "A" si aggiungeva quindi una nuova versione a corsa corta.

L'approvazione incondizionata di Leonard Lord ("Mettetela subito in produzione!") dopo i primi test accelerò lo sviluppo in vista della presentazione. Una modifica importante fu rappresentata dall'adozione di telaietti separati per l'avantreno ed il retrotreno, per ridistribuire le sollecitazioni su un'area maggiore della scocca. La batteria fu inoltre spostata dal vano motore al bagagliaio, per migliorare la distribuzione dei pesi. La tendenza al bloccaggio delle ruote posteriori in frenata, che aveva suggerito questa modifica, non venne comunque mai eliminata completamente.

La presentazione ufficiale della vettura, sia come Austin Seven (anzi, "Se7en" nelle prime pubblicità) che come Morris Mini Minor avvenne il 26 agosto 1959, dopo che la produzione era già stata avviata in aprile a Longbridge, negli stabilimenti Austin, ed in maggio alla Morris a Cowley. Nel corso di quell'anno le riviste di tutto il mondo avevano già pubblicato qualche disegno in anteprima: curiosamente, la stampa specializzata italiana anticipava già che l'innovativa utilitaria inglese sarebbe stata montata anche in Italia dalla Innocenti, con circa sei anni di anticipo sulla realtà, ed ancora prima che nello stabilimento di Lambrate venisse assemblata la prima A40 su licenza.

In ogni caso, e come era prevedibile, la Mini diede uno scossone non da poco al mondo dell'automobile in quello scorcio di fine decennio. Inizialmente, all'entusiasmo della critica non si accompagnò altrettanto entusiasmo da parte del grande pubblico. Quella vettura, concepita nelle intenzioni per la motorizzazione di massa, incontrò per primo il favore dell'utenza più raffinata, che ne aveva subito apprezzato la forte carica innovativa. La connotazione "chic" anticipò quindi quella popolare: malgrado il prezzo competitivo al quale la vettura fu posta in vendita, la Mini dovette superare l'impatto "sconvolgente" ed alcuni problemi di qualità per gli esemplari prodotti nel corso del primo anno.

La vetusta A35, mantenuta in produzione nelle versioni commerciali fino al '68 (ereditando tra l'altro il motore di 848 cc nel '64), uscì di scena come vettura familiare in concomitanza con la presentazione della Mini, anche se in realtà già nel '58 era nata la A40 con carrozzeria Pininfarina, nella quale si potrebbe vedere un accenno di continuità  con la vecchia utilitaria. La Morris Minor proseguì invece la sua lunga carriera fino al 1971, sempre apprezzata dalla clientela più tradizionale.

Tralasciando i paragoni con le vetture BMC, la Mini si collocava comunque in una fascia di mercato comprendente vetture molto meno avventurose. La gamma Fiat del tempo non prevedeva "mezze misure" tra la 600 e la 1100: la 850 sarebbe arrivata nel '64, ed era ancora una vettura a motore posteriore. Si devono attendere la Autobianchi Primula ('64) e la 128 ('69) per avere due esempi del gruppo torinese ispirati in qualche modo all'architettura della vettura di Issigonis. La prima vera Mini del gruppo Fiat (la A112) sarebbe arrivata nello stesso periodo, costituendo, tra l'altro, una delle reinterpretazioni più riuscite dello stesso tema.

Altre Case seguirono filosofie differenti; la Ford presentò la nuova Anglia 105E nel '60, vettura tradizionale e di successo, e la Triumph uscì proprio nel '59 con la Herald, altra vettura di impostazione classica. La Hillman, già nel gruppo Rootes, uscì anche essa nel '63 con la propria Mini, la Imp, con motore posteriore, che non ebbe il successo sperato, ed anche la Simca si conformò allo schema del motore posteriore con la 1000 del '62.

La Renault mantenne in produzione vetture a motore posteriore della stessa cilindrata (Dauphine, R8) affiancandole con una trazione anteriore (R4) di stile molto diverso. Le Saab e le Auto Union-DKW erano trazioni anteriori "storiche", ma ancora con motore longitudinale e a due tempi; la copia più fedele della Mini, la Honda N (360 e 600 cc) sarebbe uscita nel '68, rimanendo per anni una potenziale concorrente esotica e poco diffusa in Europa. In ogni caso, si sarebbero dovuti attendere gli anni '70 per vedere le varie "supermini" delle Case principali (127, R5, Fiesta, Polo, 104, ecc...).

La Mini è considerata spesso "una tipica vettura inglese": si potrebbe discutere a lungo sul significato di questa affermazione. Se consideriamo la maggior parte delle vetture inglesi prodotte fino al '59, possiamo individuare una serie di caratteristiche comuni e distintive (stile, sportività, classicità ecc...) senza per questo scorgere qualcosa di veramente innovativo. Curiosamente , la vettura che ha rotto in modo decisivo ogni legame con la tradizione è diventata un simbolo di una delle nazioni più tradizionaliste.

In questo caso, però, concorrono alla costruzione del "mito" componenti legate alla moda, al costume, all'immagine della "swingin' London" e della dissacrazione, che poco hanno da spartire con la tradizione tecnica del motorismo britannico; anzi, l'accostamento tra la Mini e la Rolls Royce potrebbe equivalere in qualche modo  a quello tra i Beatles e la Regina Elisabetta, non dimenticando che fu proprio la Regina a nominare "baronetti" i quattro di Liverpool. Potevano quindi mancare, in questa armonica commistione di sacro e profano, le reinterpretazioni "all'inglese" di un automobile d'avanguardia come la Mini?

Le prime Seven e Mini Minor si distinguevano per gli allestimenti spartani e per le novità dei "due volumi", con il risultato di un'aria sbarazzina ed informale: ma niente paura, richiamando alcuni "simboli della tradizione" (cruscotto di radica, sedili in pelle, codine e radiatore verticale), l'effetto si poteva cambiare (rovinare?) di colpo.

Fu così che nel '61 vennero ricavate dalla Mini la Riley Elf (folletto) e la Wolseley Hornet (calabrone). Si trattava di un tipico esempio di "badge engineering" applicato alla "piccola" del gruppo BMC, utilizzando due marchi di prestigio che oramai avevano perso da tempo la propria identità. La Wolseley era leggermente meno rifinita della Riley, e quindi un po' più economica. Queste due curiose vetturette proseguirono la loro carriera fino al '69, raggiungendo la terza serie e totalizzando un discreto numero di esemplari (30.192 Elf e 28.455 Hornet), quasi esclusivamente sul mercato inglese.

Una variazione sul tema più pratica, ma che accostava sempre elementi moderni e tradizionali, nacque invece già nel '60, con le due giardinette Seven Countryman e Mini Traveller, che richiamavano alcune delle caratteristiche tipiche della Morris Minor Traveller, come i profili in legno (con pura funzione decorativa) e la doppia portiera posteriore, per accedere al vano di carico. Successivamente, fu disponibile anche una versione semplificata, senza guarnizioni in legno; sullo stesso pianale (a passo allungato rispetto alla berlina) vennero realizzati anche un Van (furgoncino chiuso) ed un Pick-up (camioncino), rimasti in produzione fino al 1982. Tutte queste versioni da trasporto della Mini non impiegarono mai le sospensioni Hydrolastic.

Alec Issigonis fu nominato Direttore Tecnico della BMC alla scomparsa di Leonard Lord, nel 1967; in realtà, però, sin dall'epoca della Mini la sua influenza sugli orientamenti del gruppo era stata particolarmente pesante. I principali modelli successivi furono per molti versi uno sviluppo della stessa idea di base: trazione anteriore, motore trasversale, carrozzeria a due volumi larga e bassa, con le ruote "ai quattro angoli" e grande abitabilità.
La 1100 (ADO 16), prodotta anch'essa inizialmente come Austin e Morris, ma poi estesa praticamente a tutti i marchi della BMC, ebbe un grande successo ed adottò subito (e quindi per prima) le sospensioni Hydrolastic. La 1800 del 1964, pur essendo altrettanto moderna rispetto alla concorrenza, non entusiasmò allo stesso modo il pubblico, come pure tutte le varie versioni derivate nel corso degli anni (tra cui la 3000 con motore a sei cilindri e la Maxi 1500 del 1969). La filosofia di Issigonis, che privilegiava la funzionalità all'estetica, non ripagava quando veniva applicata a vetture di classe superiore.

Altro punto dolente di questa gestione, il basso profitto che la produzione di queste vetture, costose da produrre, consentiva di raggiungere. Da questo punto di vista, la BMC 1100 fu sempre più brillante della Mini, che doveva essere venduta quasi sottocosto per poter competere, ad esempio, con la Ford Anglia. A questo proposito, la Ford effettuò nel 1961 uno studio proprio sulla Mini per valutare il suo costo di produzione: secondo i risultati, la BMC perdeva trenta sterline per ogni Mini costruita!

Nel 1968 avvenne la fusione tra una BMC (divenuta nel frattempo British Motor Holding) in piena crisi e la Leyland, a costituzione del gruppo British Leyland Motor Company. Lord Stokes, presidente dal '69 della BLMC, giudicò eccessiva l'influenza esercitata da Issigonis  sugli orientamenti di mercato della BMC: non  a caso, negli anni successivi, la vetture ex-BMC a trazione anteriore lasciarono spazio a modelli più tradizionali ed economici da produrre (come la Morris Marina), nell'intento di riguadagnare terreno anche nel settore delle "vetture di flotta", acquistate a stock dalle compagnie di noleggio o dalle grandi aziende. Le precedenti vetture BMC venivano automaticamente scartate come potenziali "fleet cars", perché giudicate poco affidabili e di manutenzione costosa. Nemmeno quella fu la strada della rinascita, come dimostrarono i fatti degli anni successivi.

Malgrado la situazione della BLMC, però, la Mini continuò imperterrita il suo cammino, guadagnandosi un marchio tutto suo nel 1970 e difendendosi molto bene dagli "attentati" provenienti dall'interno del suo stesso gruppo. Uno di questi, il tentativo di conferirle una maggiore "importanza" con la serie Clubman, un altro la presentazione, nel 1980, della sua ideale evoluzione, la Metro. Dopo il primo milione di esemplari, raggiunto nel 1965, ed il secondo, nel 1969, la Mini proseguì tranquillamente fino al terzo (1972), al quarto (1976) ed al quinto milione (1986).

Sir Alec lasciò questo mondo nel 1988. Il suo ultimo incarico fu quello di Direttore della Ricerca; quando andò in pensione, nel '71, per il regalo d'addio il personale della Leyland assecondò una sua singolare richiesta: la più grande delle confezioni di Meccano, la "Numero 10". Un dono di cui andava orgoglioso, un gioco intelligente e "pratico", ideale per un ingegnere "con le mani sporche di grasso", che amava definirsi "un venditore di ferro".

Nel 1990, con 31.655 unità esportate delle 46.045 prodotte, che oramai si chiamava Rover Mini era ancora la vettura inglese di maggior successo all'estero. I risultati conseguiti giustificavano gli investimenti necessari per adeguarla alle norme anti-inquinamento, ed il fido carburatore SU del classico propulsore "A" lasciava spazio ad un impianto di iniezione. Pare che la Rover abbia pianificato la costruzione dell'attuale Mini, nelle varie versioni, almeno fino al 1995, ma non siamo davvero in pochi a credere che una Mini verrà prodotta "per sempre".

Con la Mk2 (1967) il motore "A" da 998 cc. (alesaggio 64,58, lo stesso del 1.098 cc. della 1.100, con corsa 76,2 mm e potenza di 39 cavalli) viene adottato anche dalla Mini: in realtà questo propulsore era comparso nelle Elf e Hornet già nel '63, ed aveva rimpiazzato il 997 cc. nella Cooper (in versione a due carburatori) l'anno successivo. La Mk3 inglese è disponibile dal '69 con questa motorizzazione, che accompagnerà fino ai nostri giorni tutte le edizioni con carrozzeria "classica".

La Mini Innocenti diventa 1000 nel 1972, anno in cui la casa italiana è assorbita dalla BLMC (British Leyland Motor Company): questa versione del propulsore eroga 55 cavalli, ed è praticamente analoga a quella della Cooper inglese, anche se alimentata da un solo carburatore. La calandra è in ABS nero, con un fregio centrale cromato e la scritta "Mini 1000": tra le altre variazioni di carrozzeria, le luci di retromarcia nei gruppi ottici posteriori, il nuovo tappo benzina, il comando di sganciamento del cofano interno e variazioni nell'allestimento interno.

Nel '74, la 1000 inglese passa al carburatore SU HS4, guadagnando 2 cavalli (da 38 a 40). Nel '76 ritorna sul mercato italiano, a fianco delle Mini Bertone della Innocenti: è distinguibile dalla 850 per i cerchi copriruota forati e cromati.

All'inizio degli anni '80 le Mini 1000 verranno denominate HL, E ed HLE. La denominazione 1000 viene adottata anche dalla Innocenti del 1980, per una versione più accurata della Mini Bertone.

Una versione speciale inglese costruita in serie limitata nel 1975.

E' la Mini 1000 Innocenti con finiture più accurate, presentata nel maggio del 1972.

Aveva sedili con fascia centrale in panno, il lunotto termico, dischi copriruota esclusivi (con un disegno che richiamava quello del tappo del serbatoio), cornici dei fanalini cromate, volante e pomello del cambio in legno, pedaliera con acceleratore a suola. Come nella Cooper, l'alternatore sostituiva la dinamo. Tramutata in 1001 Export nel 1973.

Allo scadere dell'accordo decennale con John Cooper nel '71, questa versione sportiva della Clubman si ritrovò, suo malgrado, a raccogliere l'eredità della Mini sportiva, senza destare eccessivi entusiasmi negli appassionati.

Presentata nel '69, montava una versione monocarburatore del motore 1.275 cc, con una potenza di 59 cavalli ed aveva i freni a disco anteriori con servofreno. Frontale e paraurti della Clubman, con mascherina nera e fasce decorative alla base delle fiancate; nel '74 adottò le ruote da 12 pollici ed un serbatoio da 34,5 litri. Scomparve assieme alla Clubman berlina nell'80; ne esiste anche una versione con cambio automatico.

Nel 1967, con la presentazione della seconda serie, la Mini (Austin o Morris) diventa Mini 850 e Mini 1000.

Le Mini Mk2 si distinguono dalla serie precedente per la nuova calandra, trapezoidale e a 11 listelli orizzontali nella Austin (la Morris presenta una grigliatura differente), per il lunotto più ampio e per i fanalini posteriori rettangolari e di grandi dimensioni. La leva del cambio "lunga" cede il posto a quella verticale, stile Cooper; il comando del lavavetro è ora a pedale. Nella versione Super-De Luxe i paraurti non hanno tubi di rinforzo sugli elementi laterali e sono muniti di rostri. La spalliera dei sedili rimane fissa, anche nelle sportive Cooper ("E' pericoloso guidare distesi...", sosteneva Issigonis).
Dopo qualche mese, la Mk2 adotta un cambio tutto sincronizzato ed una nuova cremagliera dello sterzo che consente di ridurre il diametro di sterzata di circa un metro (da 9,70 a 8,85 metri).

Le modifiche apportate alla versione inglese con cambio automatico vengono ereditate nell'estate '67 dalla Mini Innocenti: carburatore SU HS4 (al posto dell' HS2), nuovo distributore d'accensione, filtro dell'aria maggiorato, nuovi collettori di aspirazione e scarico, rapporto di compressione da 8,3 a 9:1, coppia massima più elevata, potenza aumentata da 37 a 41,5 cavalli, 125 km/h di velocità. Esclusiva delle Mini italiane, la sinterizzazione (processo di indurimento superficiale) dei sincronizzatori del cambio (in bronzo nella versione inglese).

Un'altra serie di modifiche (leva del cambio corta, calandra, impianto frenante) vengono "importate" all'inizio del '68; altri aggiornamenti sono invece "italiani" (ventola del radiatore in plastica a 11 pale, paraolio supplementare alla frizione, cuscinetti dell'ingranaggio intermedio motore-cambio, supporto del cambio, relais del motorino d'avviamento, procedimento di verniciatura, cornici cromate dei fari).

La Mini Innocenti diventa Mk2 nell'ottobre dello stesso anno (motore da 48 cavalli, 135 km/h, Hydrolastic, più le modifiche estetiche distintive della seconda serie), in concomitanza con la presentazione della Mk3 britannica, codificata ADO 20 (abbandono dell'Hydrolastic, vetri discendenti, cerniere delle porte interne, diverse tasche alla base delle portiere, bocchette di aerazione ai lati della plancia, specchietto retrovisore con scatto antiabbagliante, diversa maniglia interna di apertura delle porte, bordo superiore della plancia antiriflesso, sedili ridisegnati, nuovo comando dell'acceleratore).

La terza serie delle Mini Innocenti arriva nell'aprile del '70, e adotta ancora l'Hydrolastic. Al Salone di Torino dello stesso anno compaiono i deflettori, un esclusiva della Mini Italiana.

Nel 1970, la versione 850 inglese ha ancora la leva del cambio "lunga" della prima versione; Mini nel frattempo, diventa un marchio che sostituisce quelli Austin e Morris. Il motore 850 scomparirà dalla gamma italiana nel 1972.

Nel '74 il carburatore SU HS4 viene adottato anche dalla versione inglese (37 cavalli), assieme ad una nuova ventola di raffreddamento e ad uno scarico di stile sportivo.

Nel '76, con la definitiva sostituzione delle Mini Innocenti "tradizionali" con quelle carrozzate da Bertone, la 850 inglese ritorna subito in listino in Italia, assieme alla 1000 ed alla Clubman Estate.

Nel 1980, con l'arrivo della Metro, il motore 850 cede il passo allo "A Plus" da 998cc, adottato anche dalla Mini.

"Austin Drawing Office 15", il codice di progetto della Mini.

I primi prototipi marcianti vennero definiti "Orange Boxes" (scatole arancione), erano equipaggiati con il motore "A" da 948 cc ed avevano una carrozzeria molto simile a quella definitiva, ad eccezione del radiatore stile Austin A35.

I circa 50.000 chilometri di test stradali attorno all'aeroporto di Chalgrove, percorsi tra il '57 e il '58, imposero la rotazione del motore di 180 gradi (ed una cilindrata ridotta a 848 cc), l'adozione di  telaietti di supporto della meccanica di maggiori dimensioni e lo spostamento della batteria nel vano portabagagli.

Il codice di progetto della Mini terza serie, con finestrini discendenti: vedi 850

La Mini Automatic viene presentata al Salone di Londra nel 1964: è equipaggiata con la trasmissione Automotive Product a quattro rapporti, con ruota libera su quello inferiore.

Il cambio è comandato da una piccola cloche che scorre all'interno di un settore cromato a sette posizioni (partendo dall'alto, "Retromarcia", "Neutral", "1", "2", "3", "4", "Drive"): i quattro rapporti sono selezionabili anche manualmente.

Viene importata in Italia a completamento della gamma Innocenti dal '66, prima della presentazione della Mini Matic. Dal 1967 è disponibile anche con motore 998 cc.

Nel 1975 viene realizzato un prototipo di Mini automatica con un tipo di trasmissione semplificata e motore da 1,5 litri: un progetto destinato a non avere seguito. Alcuni elementi della carrozzeria derivano dal prototipo "9X", una ideale sostituzione della Mini allo studio alla fine degli anni '60.

Dal '74 a oggi è comunque sempre stata presente nella gamma una versione automatica della Mini.

La serie Clubman fu presentata nell'autunno 1969 al Salone di Londra: la gamma era articolata nei modelli Mini Clubman berlina, Mini Clubman Estate e 1275 GT. I motori erano il 998 cc per la berlina e la familiare ed il 1.275 (con un solo carburatore) per la GT.

Le Clubman rappresentavano un tentativo di rinnovare la classica estetica della Mini e renderla più "importante", grazie al muso più squadrato e prominente: all'epoca, era tipica la considerazione che non si capiva bene a cosa servissero quei dodici centimetri di muso in più, visto che la meccanica sempre la stessa!

L'aspetto banalizzato e le motorizzazioni non brillantissime, unite al peso supplementare dovuto anche all'allestimento più completo (sedili più imbottiti, strumentazione ecc...) smorzarono l'interesse per questo aggiornamento, specialmente sul mercato italiano, già "servito" molto bene dalle Mini Innocenti.

L'unica versione che riscosse un certo successo fu la Estate, che verso al fine degli anni '70 rimase uno dei pochi esempi di automobile "all'inglese" disponibile da noi, oltretutto venduta ad un prezzo competitivo. La Estate aveva le sospensioni a coni di gomma, mentre le berline adottarono il sistema Hydrolastic, già abbandonato dalle Mini tradizionali, ma solo fino al '71.

Dal 1974 la Clubman impiegò il motore di 1.098 cc e fu disponibile anche con il cambio automatico.
Dall'inizio del '78 arrivò sul mercato una Estate con equipaggiamento arricchito (vetri azzurrati, tappo benzina con serratura, specchietto interno con scatto antiabbagliante, parasole con specchietto di cortesia, coppe copriruota sportive).

Le berline Clubman scomparvero con la nascita della Metro nel 1980, mentre la Estate restò in produzione fino al 1982.

Alla ricerca di una base per sviluppare una vettura stradale veloce ed economica, il celebre costruttore di monoposto John Cooper rimase entusiasta delle capacità della Mini, ma si scontrò con la scarsa propensione di Alec Issigonis a tramutare la sua utilitaria in una sportiva.
Non si diede per vinto ed entrò direttamente in contatto con George Harriman, vicepresidente della BMC e successore di Leonard Lord nel 1961 alla guida del gruppo, ottenendo di poter elaborare e commercializzare un primo lotto di mille vetture.

La prima versione di questa mitica vetturetta sportiva fu presentata nel 1961: il motore "A" da 848 cc era stato portato a 997 cc, aumentando la corsa e diminuendo l'alesaggio, ed alimentato da due carburatori SU erogava 55 cavalli a 6000 giri.
La testata era simile a quella delle Austin-Healey Sprite, con sedi e condotti delle valvole maggiorati, il rapporto di compressione era di 9:1 e la vettura era dotata di due scarichi maggiorati.

Commercializzata sia con il marchio Austin (Seven Cooper) che con quello Morris (Mini Cooper), veniva costruita comunque a Longbridge (nella fabbrica dell'Austin); la modesta caratterizzazione di marca era assimilabile a quella delle Mini normali.

La Cooper era basata sull'allestimento Super (sedili più imbottiti, tappetini, levetta di aperture delle portiere dall'interno, al posto della caratteristica "cordicella", cruscottino ovale a tre strumenti): aveva freni anteriori a disco Lockheed ed il cambio a leva corta con rinvio a torretta.
Nel gennaio 1964 la cilindrata passò a 998 cc, in seguito all'unificazione della "misure" con i monoblocchi della Riley Elf e della Wolseley Hornet, senza apprezzabili differenze in termini di potenza.

Successivamente, vennero montati pneumatici radiali di serie; nel settembre dello stesso anno, anche la Cooper adottò il sistema Hydrolastic. Nel frattempo (nel '63) era nata la Cooper S.

La Cooper divenne Mk2 nel '67, come le altre Mini; nel '68 arrivò il cambio completamente sincronizzato e l'anno successivo la Cooper uscì di produzione.

Leggermente diversa l'evoluzione della Mini Cooper Innocenti: annunciata nel mese di marzo 1966, adottò subito l'impianto frenante, i cerchi delle ruote forati ed i giunti della trasmissione della Cooper S inglese. I sedili, inoltre, erano stati ridisegnati, ed era stato adottato un volante sportivo a tre razze forate: la Cooper italiana era disponibile solo con verniciatura bicolore.

Nel 1968 vennero adottate carreggiate allargate, differenziale e semiassi della Cooper S inglese ed una nuova strumentazione esclusiva, a cinque quadranti (tre piccoli, da sinistra termometro acqua, indicatore livello carburante, manometro olio, e due grandi, contagiri e tachimetro), fino alla presentazione della seconda serie, verso la fine dello stesso anno.

La terza serie della Cooper Innocenti fu presentata al Salone di Torino del '70, con vetri discendenti ma senza il sistema Hydrolastic.

Nel '72 fu la volta della Cooper 1300, con motore 1.275 da 71 cavalli, un propulsore con più punti di contatto con quello della 1275 GT inglese, che con quello della Cooper S. La Cooper 1300 vedeva l'aggiunta di un sesto elemento (l'amperometro) alla sua caratteristica strumentazione, l'adozione di cerchi stile Rostyle ed altre migliorie nell'allestimento.

Nel '73, la versione Export adottò il doppio circuito frenante. La serie italiana delle Cooper si concluse nel '76.

Torniamo in Inghilterra: il contratto con Cooper, scaduto nel '71 e non rinnovato, aveva posto fine alla fortunata serie di Mini sportive.

Nel 1989 John Cooper realizzò una versione celebrativa per i trent'anni della Mini (vedi Cooper 30), tanto per "ricreare l'atmosfera".

Nel 1990 la Cooper rinacque veramente, per iniziativa dello stesso John Cooper e della Rover: il classico 1.275 cc, ora con marmitta catalitica, l'impianto di iniezione e una serie di soluzioni estetiche (cerchi stile Minilite, griglia, cromature, verniciature bicolore, marchi "Cooper") particolarmente gradite al pubblico.

Lo stesso anno, Cooper ha proposto anche un kit di elaborazione per questa Mini Rover, comprendente una testata modificata, un impianto di scarico maggiorato, e decalcomanie da apporre sulle fiancate: nelle intenzioni, una Cooper S anni '90.

Una serie creata nel 1989 da John Cooper per celebrare il trentesimo compleanno della Mini, e prodotta in 500 esemplari.

A perfezionamento del concetto già illustrato con la Mini Cooper, la versione (o meglio, le versioni) S.

La prima risale al marzo 1963: si tratta della 1071 S, con motore da 70 cavalli, prodotta fino all'agosto '64. Nel frattempo (marzo 1964) venivano presentate due ulteriori versioni, la 970 S con motore a corsa corta (per ottenere l'omologazione nella categoria fino ad un litro) e la 1275 S a corsa lunga.

La produzione della 1071 S fu interrotta quasi subito (agosto '64). Nel mese di settembre adozione dell'Hydrolastic, e scomparsa della 970 S nel successivo mese di gennaio.

All'inizio del 1966, adozione di due serbatoi carburante sulla 1275 S; seconda serie nell'ottobre del '67, e nuovo cambio di velocità a metà '68.

Nel marzo '70, la 1275 S è l'unica Cooper inglese ancora in produzione ed usufruisce del corpo vettura aggiornato della serie "ADO 20", con cristalli discendenti.

Nel frattempo, la Mini guadagna il proprio marchio, e si parla quindi, semplicemente, di Mini Cooper S.

Termine della produzione nel luglio '71.

La Austin Seven Countryman è la familiare con guarnizioni in legno presentata nel marzo del 1960; il nome Countryman era già stato adottato per le relative versioni di altri modelli Austin, come la A35 e la A40.

Rispetto alla berlina aveva il passo allungato di undici centimetri; non adottò mai le sospensioni Hydrolastic, e sulla stessa base vennero realizzati il Van ed il Pick-up, disponibili dal '67 anche con il motore di 998 cc.

A qualche mese dalla presentazione uscì una versione semplificata, con la fiancata tutta metallica; tra gli optional disponibili, la trasmissione automatica Automotive Products.

Prodotta anche come Morris Mini Traveller e come Innocenti Mini T, fu sottoposta a tutti gli aggiornamenti della berlina; una derivazione più recente è rappresentata dalla Clubman Estate del 1969.

Tutte le Mini familiari e derivate uscirono di produzione nel 1982.

Acquisita la Innocenti nel 1972, la British Leyland pianificò il progressivo dirottamento a Lambrate della produzione delle Mini destinate ai Paesi del MEC (Gran Bretagna esclusa); da qui il potenziamento delle linee di montaggio e la presentazione della serie Export nel 1973.

Per raggiungere gli obbiettivi previsti (90.000 vetture entro la fine del '73, 110.000 entro il '75), la catena di montaggio dello scooter Lambretta fu trasferita in India.

La gamma Export comprendeva la Mini 1000, 1001 e Cooper: per l'occasione fu creato un nuovo marchietto, montato tra la porta e la ruota anteriore, alla base della fiancata. Una serie di migliorie all'allestimento aggiornarono queste Mini (spia del freno a mano, tergicristallo a due velocità, bloccasterzo, maniglie di appiglio, trombe elettriche, nuova pulsantiera sulla plancia, lavacristallo elettrico per la più curata 1001): la modifica più importante riguardava però il leveraggio di comando del cambio, ridisegnato dall'Innocenti e semplificato rispetto a quello inglese (aste di comando esposte, nuovo tirante superiore). La Cooper adottò il doppio circuito frenante.

Le Mini della serie Export comparvero nel listino Leyland-Innocenti per l'ultima volta nel giugno del '76, a fianco delle 90 e 120 disegnate da Bertone e delle Regent (le Allegro montate in Italia, quelle col volante quadrato!).

Conclusa l'era delle Mini Innocenti tradizionali, ritornarono in vendita in Italia le Mini inglesi (850, 1000 e Clubman Estate ), assemblate negli stabilimenti di Seneffe, in Belgio.

La denominazione della versione Morris della Mini prima serie: l'evoluzione procede di pari passo con quella della Austin Seven.

Una denominazione dalla quale scompare il "Minor" nel 1967, ma che resiste fino al '72 nella gamma Innocenti.

La Mini Minor Innocenti nasce nel '65, con un allestimento simile a quello della inglese Super-De Luxe ed il motore 850 da 37 cavalli: viene posta in vendita a 860.000 lire. Vedi anche 850.

La versione automatica della Mini Innocenti, disponibile dall'aprile 1970 già con motore 998 cc (le altre Mini Innocenti diventeranno 1000 a partire dal '72) da 46 cavalli.

Rimane in listino fino ai primi mesi del '75.

La versione Austin della prima Mini, presentata nel 1959 assieme alla Morris Mini Minor, dalla quale si distingue per la griglia "ondulata" (quella della Morris è "a rete"), per i cerchi copriruota e per la differente gamma colori.

Finestrini anteriori scorrevoli, cerniere delle porte esterne, leva del cambio "lunga", bottone di avviamento sul pavimento, strumento unico, al centro del pratico ripiano portaoggetti che sostituisce il cruscotto.

Motore "A" di 848 cc, cambio con "prima" non sincronizzata, sospensioni con elementi in gomma, ruote da 10 pollici. Inizialmente disponibile nelle versioni Standard e De Luxe, a cui si aggiunge la Super nel '61, che utilizza per la prima volta il cruscotto ovale a tre strumenti (tachimetro, manometro olio, termometro acqua) al posto del semplice strumento tondo.

Dal '62 semplicemente Austin Mini: assieme alla Standard, un allestimento superiore unificato Super-De Luxe.

Sistema di sospensione Hydrolastic dal '64, derivato da quello della serie 1100, con l'aggiunta di ammortizzatori telescopici al retrotreno; nella stessa occasione, l'adozione di un nuovo albero motore, paraurti unificati per i due allestimenti (con tubi superiori di rinforzo), avviamento a chiave, nuovo impianto di riscaldamento, finitura migliorata.

La prima serie totalizza 1.575.756 esemplari (tra Austin e Morris) dal '59 al '67, anno di presentazione della Mk2 (vedi 850).

La Mini T (Traveller) è la giardinetta della Mini Minor Innocenti, analoga alle inglesi Seven Countryman e Mini Traveller: presentata nel novembre del '66, uscì in versione semplificata (senza guarnizioni in legno) al Salone di Torino del 1968.

La Mini T con motore 998 cc (1972) era disponibile solo metallica, ed è distinguibile per il profilo cromato che corre lungo la fiancata. Non è mai esistita una Mini T Innocenti automatica.

Ultima comparsa in listino nel febbraio del '74.

La Morris Mini Traveller è analoga e contemporanea alla Austin Seven Countryman: anche in questo caso, il nome Traveller deriva da quello di un modello precedente (la Minor Traveller). Vedi Countryman

Il 1963 è l'anno degli esperimenti su Mini bimotore a trazione integrale: una Twini Mini partecipa anche alla Targa Florio.

La prima, in ordine di tempo, delle tre principali interpretazioni è quella realizzata da Paul Emery, dotata di due motori 850 (uno anteriore ed uno posteriore) con alimentazione a due carburatori.

La seconda quella di John Cooper, con un motore 1.098 cc da 84 cavalli anteriore ed un 1.220 cc. da 98 cavalli al retrotreno, in grado di raggiungere i 220 km/h.

La terza quella ufficiale BMC, con due motori 997 cc: si ventilò l'intenzione di costruirne 100 esemplari per ottenere l'omologazione nella classe GT entro i due litri.

Dello stesso anno, la fuoristrada Twinny Moke.

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Rivista "Auto d'Epoca" di novembre 1991

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